新宿に乗り入れている路線ながら、起点が新宿駅ではなく、
少し離れた西武新宿駅になっているために使い勝手の低下をしている路線。
複々線の予定があり、西武新宿線と高田馬場を地下化して、
もう少し駅をJR新宿よりにずらす。
また西武新宿から上石神井までを地下で通し、
混雑緩和を期する、という計画でした。
西武新宿線の複々線化計画、中止が正式決定 1995年から凍結
その計画が中止になる住民説明会がありました。
言われてみればそんな計画あった気もするけど、
ずいぶん昔のことだし、
これから少子高齢化が進んで人口減少もあるだろうし、
「なくなったところで仕方がないかな」
と個人的には思っていました。
説明会1時間の予定でしたが、1時間もやることあるのだろうか。
甘かった。ズバリ質問(という名の苦情)が多かった。
第一に各駅停車。
駅
西武新宿線は、大きく急行、準急、各駅停車があるのですが、
急行が優遇されて各駅停車は冷遇。
各駅停車で田無から来ようものなら途中、急行・準急に何本抜かれるかわからない。
途中駅で乗り換えればいいんでしょうが、朝の込み具合を考えると、
乗り換えも気が引けるといった感じ。
第二に本数。
時刻表
上記のこともあり、西武新宿線は混雑時間には感覚つめつめでダイヤを組んでます。
これが沿線の住民が激おこで。踏切で6本待ちするケースがある。
「もう本数を増やしてくれるな」
ということでした。
確かに見方が違えば考え方も違う。
まあ少子高齢化で人口減少が考えられ、西武鉄道としてはそこまで投資をするわけにはいかない、
ということなので、それが嫌なら沿線住民は引っ越すなど考えたほうが良いのではないでしょうか。
あえて一ついうなら、
他社線との乗り換えができる高田馬場駅はもう少し改造はしてほしい気はします。
あまりにも駅構内が狭く人の乗り降りが大変なので。
▼ 納骨堂ビジネス
はせがわが代理で受付をしている。
■はせがわ
『寺社関連おいては、屋内墓苑(搬送式納骨堂)の受託販売が順調に推移したことなどから』
はせがわの四半期報告書ではビジネスとして報告されている。
■納骨堂ビジネス
新宿駅徒歩3分の好立地に「納骨堂」登場 マンションよりも儲かる仰天の収益モデル
『
納骨堂には主に2つのタイプがあり、コインロッカーのような小箱にお墓が固定化されているタイプと、
自動搬送倉庫のように、呼び出すと自分のお墓が目の前に移動してくるタイプがある。
1基を100万円で販売した場合、7000基なので売り上げは70億円となる。
土地代、建築費の合計額は通常なら30億~40億円程度なので、完売すれば数十億円という莫大な利益が転がり込むことになる。
』
■宗派不問の納骨堂、課税適法
東京都内の宗派不問の納骨堂の一部に東京都が固定資産税などを課したことに対し、
寺院側が「宗教活動を行う納骨堂は非課税の境内建物に当たり、課税処分は違法だ」として取り消しを求めた訴訟で、
東京地裁は5月24日、原告の訴えを棄却した。
教義を広めるなどの宗教団体として主たる目的のために使われない部分が課税対象とされたことで、
今後、宗旨を問わない納骨堂に課税が広がることが懸念されている。
■納骨堂
まるでマンションの売買ですな。
世の中には納骨堂ビジネスというものがあるんですね。
非課税だし、住民もいないからクレームがつくことはないし、いうことなしですね。
おまけに曰くつきの土地で、一般住宅にならなくても、納骨堂にして売る・貸すことが可能。
将来的に管理費を入れる家族がいなくなれば共同埋葬し、その後はほかの家族を入れる。
金の生る木ですなあ。
死者を扱うだけにかなりデリケートと思いますが、
こういう業界に進出する人・企業もいるんですね。
ゆくゆくは管理する人もいなくなって「廃墟」ということにならなければいいですが。
▼ 那覇市役所
最初観た時県庁かと思いました。
これ市役所ですか。
建築的には素晴らしいですが、行政に必要ですかこれ。
観光に良さそうですが、載ってないんですよね。
不思議。
沖縄那覇観光おすすめ30選|定番スポットから穴場まで一挙ご紹介!
Q&A 新庁舎建設に関するご質問にお答えします。
Q5.新庁舎の建設費用はいくらですか?
A5.新庁舎建設に約96億円、仮移転費用に約7億円かかるものと想定しています。
新庁舎の建設費用(設計、建設工事、解体工事、調査等)として約96億円、仮移転費用として約7億円かかるものと想定しています。財源としては、1988年から積み立てている新庁舎建設基金約43億円と、残りを地方債により賄う予定です。
100億円。
https://vimeo.com/56489404
パッと見凄いですが、実は鉄筋コンクリート造りで、多分そんなに技術力はいらなそう。
それにガラスを多用しているので躯体もそれほど重くないのでは。
100億は高いと言えば高いですが見た目に関しては安い気もします。
ゆいレールも鉄も多いですが、メインはコンクリート。
ゆいレール
建設にかかった費用や財源は?
全体で約1100億円です。内訳と財源は...
支柱や軌道桁、駅などを道路施設として約700億円をかけ建設し、
財源は自動車利用者が負担するガソリン税・自動車重量税等(道路特定財源)を活用しています。
また、車両や変電所など運行に関わる部分はすべて借り入れ金で、約400億円です。
こちらも思ったよりは高くない印象。
建設業完工高ランキングに見る沖縄事情
1位國場組約200億円
2位沖電工約150億円
3位金秀建設約100億円
完工高13%増3722億円 14年度県内建設業ランク
こちらも意外に建設需要が高い印象。
市役所、ゆいレールを見る限り、建設需要を行政が掘り起こしている感じもします。
建設業界の地元への影響は無茶苦茶大きいのでは?
と考えれば米軍基地も県外よりも県内誘致した方がおいしいと考える建設会社も多い、かも。
▼ しまなみ海道の橋
新尾道大橋 1999年5月(平成11年)供用
新尾道大橋は、隣接する尾道大橋と同じ中央支間長215mの斜張橋です。我が国の本格的な斜張橋の先駆けである尾道大橋(昭和43年供用)の西55mに架かるため、中央支間長を同じにし、橋梁形式は尾道大橋と同様の斜張橋を選定しました。地域のシンボルとして親しまれている尾道大橋との調和を考慮し、一本塔柱で7段のケーブルを平行に張った形式を選定しました。また、維持管理費の低減等を図るために、桁内除湿システムを採用しています。
因島大橋 1983年12月供用
因島大橋は1983年に、本州四国連絡橋の最初の吊橋として完成しました。中央支間長770mは完成当時日本最長でした。ケーブル架設に世界で初めて素線数127本のプレハブストランドが採用され架設工程の短縮が図られたことや、国内では初めて吊橋に鋼床版が採用されて死荷重の軽減が図られたこと、景観への配慮など、その後の本州四国連絡橋の吊橋において標準となる技術が確立されました。因島大橋の完成は、本州四国連絡橋の吊橋が、安全性、信頼性、確実性、経済性をめざして長大化への道を歩み始めた確かな一歩となりました。
生口橋 1991年12月供用
生口橋は西瀬戸自動車道の5番目の橋梁として、1991年に完成しました。完成時点では世界最長の斜張橋でした。生口橋の最大の特徴は、側径間に重いコンクリート桁(PC桁)、中央径間に軽い鋼桁を使用する複合桁構造を日本で初めて採用したことです。さらに側径間部に中間橋脚を設けて橋梁全体の剛性を高めています。PC桁と鋼桁の接合部は、実験データを基に構造や設計法が開発されました。また、橋軸方向の地震時耐震固定法に、側径間の橋脚上への分散固定法が採用され、構造の信頼性・経済性が高められました。これらの技術の蓄積が、完成時に世界最長の斜張橋であった多々羅大橋を誕生させる大きな力となりました。
多々羅大橋 1999年5月供用
多々羅大橋は中央支間長890mで完成時・世界最長の斜張橋です。当初は吊橋で計画されましたが、斜張橋の技術の進歩を背景に、自然環境の保全や経済性などを考えて変更しました。強度的な安全性、信頼性、耐風性などについては多くの実験や解析などを実施し確認しました。一方、塔、桁、橋脚などの形をはじめとして様々な景観上の検討を行い、洗練された美しさも追求しました。当時、世界第二位の斜張橋であるフランスのノルマンディー橋(中央支間長856m)と姉妹橋縁組みをしています。
大三島橋 1979年5月供用
大三島橋は、本州四国連絡橋の海峡部に架けられた橋としては唯一のアーチ橋です。1975年に本州四国連絡橋の中で最初の長大橋として着工し、1979年に開通しました。アーチ支間297mは完成当時日本最長でした。
大三島橋は、アーチリブと床組の交点を側タイを利用して橋台に固定し、アーチリブの水平変位を拘束して曲げ、モーメントを軽減する構造を採用しました。これにより計算上のア一チ支間は200m程度にまで短くなり、大きく経済化が図られています。
大三島橋のライトグレーの塗色、塗装や舗装の材料、施工方法などは、その後の本州四国連絡橋のパイロット的な役割を果たしました。
伯方・大島大橋 1988年1月供用
伯方・大島大橋は伯方島と見近島の間に架かる伯方橋と、見近島と大島の間に架かる大島大橋を総称したものです。伯方橋は中央支間長145mの3径間連続鋼床版箱桁、大島大橋は中央支間長560mの単径間吊橋です。大島大橋は、国内では初の鋼箱桁を補剛桁に採用した吊橋で、補剛桁の設計や架設方法等の随所に新技術を採用しました。補剛桁の直下吊工法等の経験は来島海峡大橋の設計や施工に役立てられました。
来島海峡大橋(平成11年5月供用)
来島海峡大橋は、大島と今治の間約4kmの来島海峡に架かる総延長4.1kmの3つの吊橋の総称です。来島海峡は昔から鳴門海峡、関門海峡と並んで海の難所として有名です。狭い海域に複雑な地形が作る潮の流れは、速く複雑に変化をしており、最大潮流速は10ノット(秒速約5m)にも達します。しかし、瀬戸内海の中央海域へ行き来する船舶には、ここは避けられない航路であり、海上交通安全法に指定される航路です。
このため、来島海峡大橋の橋梁計画にあたっては、中渡島をはじめとする島々などの自然環境の保全、船舶航行の安全性、車両の走行性などを考慮し、共有アンカレイジを2基設けて3つの吊橋を直線的につなぐ世界初の三連吊橋が採用されました。この計画では、海中に多くの基礎を設けることになりますが、瀬戸大橋での海中基礎の施工実績などによる建設技術の進歩が計画に反映されました。
海中基礎の建設や、上部工架設工事にも様々な工夫がされました。合理的な設計で工事数量を減らし、大型作業船を使った効率的な施工で安全性と確実性を向上させ、工事期間を短縮しました。
特に、補剛桁の架設工事には、潮流下においても定点保持性能に優れた自航台船を開発し、狭い海峡部にわずかな占有域を使うだけで短時間に作業を終える直下吊り工法を開発しました。
そのほか、安全・確実に、信頼できる品質を経済的に、環境保全を考えて建設するため、調査・設計・施工のすべての段階において、これまで瀬戸大橋や明石海峡大橋などの建設で積み重ねられ、培われてきたあらゆる分野の最新・最先端技術が結集されています。
斜張橋と吊橋の違い
斜張橋は、主塔から真っ直ぐに張られているケーブルが直接橋桁を支えていますが、それに対して吊橋は、橋桁を直接支えているのはハンガーロープで、メインケーブルはそれらのハンガーロープの重みによってたわんで曲線を描いています。この点が、両者の外見上の最大の違いといえます。
また、アンカーレッジ(アンカレイジとも云われます)は吊橋のみにあり、これも斜張橋と吊橋の大きな違いの一つです。吊橋の場合、主塔から垂れているケーブルは、橋の両端にあるアンカーレッジという地中に造られた土台にしっかりと固定され、ケーブルが設計値以上弛む事がないように機能しています(但し規模の小さな吊橋の場合は、アンカーレッジを設けず、直接橋桁の両端にケーブルを固定している場合もあります)。
斜張橋と吊橋を比べた場合、力学的にどちらの橋が優れているかといえば、それは吊橋です。しかし、その分構造は吊橋の方が複雑になります。最近は、技術的には中央スパン900mくらいまでの斜張橋を造る事が可能になってきていますが、それ以上のスパンの長い橋を造る場合は、橋の構造は吊橋となります。
世界一位の吊り橋は、明石海峡大橋。
明石海峡大橋の壮大な景観が美しい!日本が誇る世界最長の吊り橋です。
ルースキー島連絡橋。世界一位の斜張橋。
新宿駅南口の「まち」が見えてきた
16本の線路、八つのホームを覆うように人工地盤を構築した新宿駅JV。現場には2006年1月の着工以来、約10年間で延べ50万人の作業員と職員が関わってきた。現在は最も東寄りの埼京線直下で、駅の設備などを収容する地下躯体を構築中だ。
場所打ちした161本もの杭が人工地盤を支える。基礎杭は線路と線路の隙間を通して、深度20mの支持層まで挿入。土の安定度を上げる目的で薬液を注入する際、地面が隆起して軌道に支障を与えないよう変位を測定しながら慎重に施工が進められた。
現場を取り仕切る所長の大木は、一連の工事に工事長時代から携わってきた4代目所長。この10年を「毎朝の初電を無事に見送ることに神経を割いてきたようなもの」と述懐する。鉄道近接工事のため、施工は列車が運行されない深夜の4時間程度に集中。プレッシャーの中、限られた時間で工程をこなすための周到な準備と作業手順の確認に一切の妥協を許さず取り組んできた。
新宿駅新南口「JR新宿ミライナタワー」の詳細発表!
JR新宿ミライナタワー
本プロジェクトの出発点は、1925年(大正14年)に架けられた甲州街道(国道20号)の跨線橋の老朽化である。1990年(平成2年)、橋の架け替え計画が浮上、その後、新宿駅周辺の問題をまとめて解決することに発展した。
NEWoMaN
デザイン・アートの見どころ充実の新しい商業施設「NEWoMan」(ニュウマン)、大野力(sinato)全体設計。他、多数のクリエイターとの協業によりグランドオープン
いつも工事していた新宿駅。それが日常になっていましたが、2016年完成ですね。
新商業施設、NEWoMaNに、エキナカ、エキソトの展開。
JR東日本の浮沈を賭けた感じ。
そもそもなんで基幹の最たる新宿のターゲットを大人の女性にしたのでしょうか。
観光客、働く女性をターゲットにしているのでしょうか。
自然大人の男性もついてきて客単価が上がるという考えでしょうか。
新宿の新高速バスターミナル『バスタ新宿』 2016年4月4日いよいよOPEN!
新宿のバスターミナルも一気に牛耳って、交通客の動線を押さえました。
新宿はJR東のやりたい放題ですね。
この春以降の新宿展開が楽しみ。