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ボーイング787 事故・故障

2013年1月 全機運航停止命令

試験飛行中の火災などの機材トラブルのみならず、2011年11月の就航当日より機材トラブルによる遅延や運休が度々見られていたが、2012年9月5日に全日本空輸の機材が油圧系統のトラブルによりエンジンから煙が出たため欠航した[48]ほか、翌10月にも燃料漏れ[49]を起こすなどのトラブルが相次いで起こった。 2013年に入り、ブレーキの不具合[注 4][50]、バッテリーからの出火[注 5][51]、燃料漏れ[52]、潤滑油漏れ[53]などのトラブルが相次いだ。 重要なのが、ボストンでのJAL機、高松空港でのANA機と続いたバッテリー出火事故である。

2013年1月7日午前10時半頃にボストンのローガン国際空港で、日本航空008便[注 6]の、約20分間の電池[注 7][54]発火事故が起こった。 JALへの引き渡しから18日後に電池から発火している。 機体内部の発火事故が製造国アメリカ[注 8]国内の連邦航空局(FAA)の管轄空港内であり、国家運輸安全委員会(NTSB)が事故調査にあたっている。 ボーイング社は、アメリカ連邦航空局(FAA)と共同で包括調査している[55]。

同月16日に、山口宇部空港から東京国際空港に向かっていた全日本空輸692便[56]の飛行中に、バッテリーから発生した煙により機内に異臭が発生したことから高松空港に緊急着陸し、乗客乗員がスライドシューターで機外へ脱出したために5名の軽傷者が出る事故が発生[57]、運輸安全委員会より重大インシデントに認定された[58]。 このJA804A機は2012年2月29日にも、山口宇部空港に着陸後電気系統に不具合が見つかり、欠航となったことがある[59]。 さらにJA804Aは2012年10月17日に羽田空港で飛行準備中に電源が入らなかったことがあり、メインバッテリーを交換している[注 9][60]。

電池室での出火は航空機製造上の想定外であり[注 10][注 11][61][62]、電気による制御・動力系など最新技術の採用により、電池の重要性が非常に高くなっているため、2件の新規就航機[注 12]の連続事故という事態を航空関係者は非常に深刻に受け止めている[注 13]。

ボーイングは認可時に電池の事故は1,000万フライトに1回と説明したが、実際の2回の事故は5万フライト以前だった[注 14][63]。 故障についても、整備マニュアルではバッテリーが2年間ごとに交換となっているのにもかかわらず[注 15]、ANAはバッテリーを2012年5月 - 12月に合計7機で10回交換した。 その中には1週間で交換したものと1か月で交換したものがあった[注 16][注 17][64][65][66]。

事故当事者の全日本空輸と日本航空は、自主的に所有するすべての機材の運航を一時停止した[67]。 アメリカ連邦航空局は先述の全日本空輸の事故を受け、2013年1月16日、アメリカ国籍の同型機に対し運行の一時停止を命じ、世界各国の航空当局に対し同様の措置をとるように求めた[68][69][70]。 この処置を受け、国土交通省も同月17日、同型機を運航する国内の航空会社に対して、運航停止を命じる耐空性改善通報を出した[71]。

同年2月にボーイングは電源・電池系統の詳細を公表した[72]。

同年2月、事故原因がかなり特定されてきた。 8個の電池セルの中の6番目がショートして熱暴走を起こし、他の電池セルに波及した。 認可は熱暴走の波及が無いことが前提であり、高密度実装も含めて認可プロセスも調査の対象となっている。 ショートの原因は明らかではない[注 18][73]し、最後まで原因を特定できないと考える専門家もいる[74]。

バッテリーが激しく損傷していること、飛行記録装置には詳しく記録されていないこと、「飛行」記録装置[注 19]は事故がない場合(JAL機の例)着陸時に動作を停止するため、事故原因の追及は難しいと考えられている[注 20][注 21][注 22]。 原因が特定されてからも、新規代替機器のテスト・認定・交換のために、再就航には約1年以上かかると考えられている。

ドナルド・サドウェイMIT教授(材料化学)は、発火しやすい有機電解質を含むリチウムイオン電池ではなくニッケル水素電池を採用すべきだったとする。 特に発熱の多い電池を冷却無しに高密度で実装しているため熱の逃げ場がなくなっているのに、コンピュータ制御で飛行の安全を確保できるという考え方に疑問を呈している[75]。






787トラブル、ボーイング提示の80項目以外の原因は想定せず=運輸安全委員長




ボーイング787、運航再開に向け日本で試験飛行

「B787」6月に営業運航へ-発煙トラブル教訓、情報公開で信頼回復

バッテリー発煙の原因が解明されていない中での運航再開を疑問視する声も少なくない。






787の当初の引渡は2008年6月。延びに延びて最終的に商業飛行は2011年10月26日。

3年少し延びました。

飛行当初からトラブル続きとありますが、それ以前からトラブル続き。

ボーイング社、全日空の経営状態を考慮して、ある程度妥協での引渡なのでは?

つまり、結論787は完成していない。

問題を隠し切れずに2013年1月運航停止したものの、

開発時代同様に問題を特定できない。

時間が経てば経つほど、ボーイング社、全日空、日本国空等787運航会社の経営状態も圧迫していく。

そこでここでも妥協しての運航認可なのでしょう。


・・・と考えると787は結構やばめな機体なのかもしれません。

今はまだ重体事故の未遂ですが、今後も不安がありますね。

綱渡運用が続く予感です。




ボーイング787がトラブル原因未解明のまま納入・運行再開へ---ANAとJALは機材調達先の分散化を考えるべきでは?
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