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しまなみ海道の橋


新尾道大橋 1999年5月(平成11年)供用
新尾道大橋は、隣接する尾道大橋と同じ中央支間長215mの斜張橋です。我が国の本格的な斜張橋の先駆けである尾道大橋(昭和43年供用)の西55mに架かるため、中央支間長を同じにし、橋梁形式は尾道大橋と同様の斜張橋を選定しました。地域のシンボルとして親しまれている尾道大橋との調和を考慮し、一本塔柱で7段のケーブルを平行に張った形式を選定しました。また、維持管理費の低減等を図るために、桁内除湿システムを採用しています。




因島大橋 1983年12月供用
因島大橋は1983年に、本州四国連絡橋の最初の吊橋として完成しました。中央支間長770mは完成当時日本最長でした。ケーブル架設に世界で初めて素線数127本のプレハブストランドが採用され架設工程の短縮が図られたことや、国内では初めて吊橋に鋼床版が採用されて死荷重の軽減が図られたこと、景観への配慮など、その後の本州四国連絡橋の吊橋において標準となる技術が確立されました。因島大橋の完成は、本州四国連絡橋の吊橋が、安全性、信頼性、確実性、経済性をめざして長大化への道を歩み始めた確かな一歩となりました。




生口橋 1991年12月供用
生口橋は西瀬戸自動車道の5番目の橋梁として、1991年に完成しました。完成時点では世界最長の斜張橋でした。生口橋の最大の特徴は、側径間に重いコンクリート桁(PC桁)、中央径間に軽い鋼桁を使用する複合桁構造を日本で初めて採用したことです。さらに側径間部に中間橋脚を設けて橋梁全体の剛性を高めています。PC桁と鋼桁の接合部は、実験データを基に構造や設計法が開発されました。また、橋軸方向の地震時耐震固定法に、側径間の橋脚上への分散固定法が採用され、構造の信頼性・経済性が高められました。これらの技術の蓄積が、完成時に世界最長の斜張橋であった多々羅大橋を誕生させる大きな力となりました。




多々羅大橋 1999年5月供用
多々羅大橋は中央支間長890mで完成時・世界最長の斜張橋です。当初は吊橋で計画されましたが、斜張橋の技術の進歩を背景に、自然環境の保全や経済性などを考えて変更しました。強度的な安全性、信頼性、耐風性などについては多くの実験や解析などを実施し確認しました。一方、塔、桁、橋脚などの形をはじめとして様々な景観上の検討を行い、洗練された美しさも追求しました。当時、世界第二位の斜張橋であるフランスのノルマンディー橋(中央支間長856m)と姉妹橋縁組みをしています。




大三島橋 1979年5月供用
大三島橋は、本州四国連絡橋の海峡部に架けられた橋としては唯一のアーチ橋です。1975年に本州四国連絡橋の中で最初の長大橋として着工し、1979年に開通しました。アーチ支間297mは完成当時日本最長でした。

大三島橋は、アーチリブと床組の交点を側タイを利用して橋台に固定し、アーチリブの水平変位を拘束して曲げ、モーメントを軽減する構造を採用しました。これにより計算上のア一チ支間は200m程度にまで短くなり、大きく経済化が図られています。

大三島橋のライトグレーの塗色、塗装や舗装の材料、施工方法などは、その後の本州四国連絡橋のパイロット的な役割を果たしました。




伯方・大島大橋 1988年1月供用
伯方・大島大橋は伯方島と見近島の間に架かる伯方橋と、見近島と大島の間に架かる大島大橋を総称したものです。伯方橋は中央支間長145mの3径間連続鋼床版箱桁、大島大橋は中央支間長560mの単径間吊橋です。大島大橋は、国内では初の鋼箱桁を補剛桁に採用した吊橋で、補剛桁の設計や架設方法等の随所に新技術を採用しました。補剛桁の直下吊工法等の経験は来島海峡大橋の設計や施工に役立てられました。




来島海峡大橋(平成11年5月供用)
来島海峡大橋は、大島と今治の間約4kmの来島海峡に架かる総延長4.1kmの3つの吊橋の総称です。来島海峡は昔から鳴門海峡、関門海峡と並んで海の難所として有名です。狭い海域に複雑な地形が作る潮の流れは、速く複雑に変化をしており、最大潮流速は10ノット(秒速約5m)にも達します。しかし、瀬戸内海の中央海域へ行き来する船舶には、ここは避けられない航路であり、海上交通安全法に指定される航路です。

このため、来島海峡大橋の橋梁計画にあたっては、中渡島をはじめとする島々などの自然環境の保全、船舶航行の安全性、車両の走行性などを考慮し、共有アンカレイジを2基設けて3つの吊橋を直線的につなぐ世界初の三連吊橋が採用されました。この計画では、海中に多くの基礎を設けることになりますが、瀬戸大橋での海中基礎の施工実績などによる建設技術の進歩が計画に反映されました。

海中基礎の建設や、上部工架設工事にも様々な工夫がされました。合理的な設計で工事数量を減らし、大型作業船を使った効率的な施工で安全性と確実性を向上させ、工事期間を短縮しました。

特に、補剛桁の架設工事には、潮流下においても定点保持性能に優れた自航台船を開発し、狭い海峡部にわずかな占有域を使うだけで短時間に作業を終える直下吊り工法を開発しました。

そのほか、安全・確実に、信頼できる品質を経済的に、環境保全を考えて建設するため、調査・設計・施工のすべての段階において、これまで瀬戸大橋や明石海峡大橋などの建設で積み重ねられ、培われてきたあらゆる分野の最新・最先端技術が結集されています。






斜張橋と吊橋の違い

斜張橋は、主塔から真っ直ぐに張られているケーブルが直接橋桁を支えていますが、それに対して吊橋は、橋桁を直接支えているのはハンガーロープで、メインケーブルはそれらのハンガーロープの重みによってたわんで曲線を描いています。この点が、両者の外見上の最大の違いといえます。

また、アンカーレッジ(アンカレイジとも云われます)は吊橋のみにあり、これも斜張橋と吊橋の大きな違いの一つです。吊橋の場合、主塔から垂れているケーブルは、橋の両端にあるアンカーレッジという地中に造られた土台にしっかりと固定され、ケーブルが設計値以上弛む事がないように機能しています(但し規模の小さな吊橋の場合は、アンカーレッジを設けず、直接橋桁の両端にケーブルを固定している場合もあります)。

斜張橋と吊橋を比べた場合、力学的にどちらの橋が優れているかといえば、それは吊橋です。しかし、その分構造は吊橋の方が複雑になります。最近は、技術的には中央スパン900mくらいまでの斜張橋を造る事が可能になってきていますが、それ以上のスパンの長い橋を造る場合は、橋の構造は吊橋となります。






世界一位の吊り橋は、明石海峡大橋。
明石海峡大橋の壮大な景観が美しい!日本が誇る世界最長の吊り橋です。

ルースキー島連絡橋。世界一位の斜張橋。
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